À 7h42, la place de la gare change de rythme: un train entre, un Bus Sédunois repart, des piétons tracent. Au printemps 2015, les chercheurs du Laboratoire de sociologie urbaine (EPFL) ont saisi cette chorégraphie: deux jours de terrain et surtout 1 000 habitants interrogés par Demoscope pour comprendre ce qui fait, concrètement, choisir un mode plutôt qu’un autre.
Sur le papier, Sion coche les bonnes cases: noeud ferroviaire bien desservi et réseau régional cadencé. Mais à l’échelle du quotidien, le bus urbain plafonne à +-15 km/h pour cinq lignes (39,8 km) et quelque 2 500 voyageurs/jour: difficile, dans ces conditions, de battre la voiture au temps de porte à porte.
Les chiffres d’usage confirment l’ambivalence: 39% des déplacements au volant, 11% comme passager, 42% à pied, 4% en transports publics et 2% à vélo. Surtout, l’agglomération offre près de 91 500 places de parc. On frôle une place par habitant ou emploi. Une abondance qui rend l’option automobile simple et immédiate.
Symbole des hésitations locales, PubliBike: 7 stations, 50 vélos, 2543 emprunts en 2013 (soit 0,14 course/vélo/jour). Le service est connu (jusqu’à 89% en ville), mais 0,4% seulement des répondants sont abonnés, 95% disent ne jamais l’utiliser et 47% situent mal les stations qui n’existent d’ailleurs pas hors commune de Sion. Beaucoup ignorent même la tarification.
Alors, comment faire bouger les lignes? L’étude plaide pour un trio pragmatique: relever les cadences structurantes (jusqu’au quart d’heure sur le rail, minimum horaire sur les lignes régionales), soigner l’intermodalité (stations VLS aux noeuds, inscriptions simplifiées, info en temps réel) et reprendre la main sur le stationnement qui est un levier discret mais décisif.
Sans oublier, là où c’est possible, des voies bus qui fiabilisent le service. Bref, moins d’effort pour l’usager, plus d’évidence dans les enchaînements.
